Mediopadana Link: così Parma si avvicina all’alta Velocità

Il fatto di aver collegato Parma alla Mediopadana con degli autobus non risolve il problema di essere tagliati fuori dal sistema ad Alta Velocità. La questione infrastrutturale permane e non sarebbe risolta neppure se si operassero dei collegamenti via treno, in quanto non è razionale pensare che una realtà come quella emiliana possa essere servita adeguatamente con una unica stazione. La stessa UE, con propri studi, ha rilevato il problema di connettività tra le città emiliane per il tipo di impostazione dato al sistema AV italiano.
Il sistema AV attualmente in uso in Italia sulle linee principali risulta disfunzionale, in quanto è concepito come un network prettamente ad uso e consumo delle grandi realtà urbane, tant’è che per le (importanti) città presenti tra Milano e Bologna è stato deciso di creare solamente una fermata unica a Reggio, che dovrebbe servire un bacino d’utenza dal modenese al piacentino, il quale di fatto ha del surreale (10.000 km quadrati per 2.000.000 di abitanti). Le rassicurazioni svolte durante la pianificazione della ferrovia veloce nei riguardi delle realtà urbane emiliane in cui non erano previste fermate in linea, di non tagliarle fuori dal network AV sono rimaste lettera morta, in quanto la creazione di un servizio veloce tramite le interconnessioni è restata solo sulla carta. A Parma per esempio originariamente dovevano fermare 12 coppie quotidiane di Tav. Tale situazione si è venuta a creare per un insieme variegato di cause tra le quali, una delle più importanti, riguarda il posizionamento distanziato delle interconnessioni, che non permette tempi di percorrenza concorrenziali. Sganciare un treno dalle linea veloce per svolgere una fermata a Parma o a Modena, infatti, aumenterebbe i tempi di percorrenza rispettivamente di 20 e 15 minuti (almeno).
In Italia si è adottato il sistema francese che si basa su elevati spunti in termini di velocità e stazioni distanti tra loro. Detto modello opera ottimamente in un Paese come la Francia la cui struttura demografica, eccettuate l’Ile de France e le Regioni mediterranee in cui la concentrazione di abitanti è decisamente elevata, è tendenzialmente sparsa. Sulla dorsale principale Parigi-Marsiglia, al di là della realtà di Lione (centro urbano 500.000 ab. e area metropolitana 1.300.000 ab.) le città sono di dimensioni medio-piccole (70/150.000 ab.), attorniate da aree a vocazione principalmente rurale, pertanto scarsamente antropizzate. In tali circostanze la strutturazione di un sistema AV con stazioni distanti mediamente 70/80 km è comprensibile, in quanto per ottenere bacini d’utenza ottimali in un contesto provinciale (300/400.000 ab.) è necessario un raggio d’azione dalle fermate di 30/40 km, onde evitare il sottoutilizzo delle stazioni. Sulla Lgv Sud-Est ad esempio, nel dipartimento Saone et Loire (560.000 ab. per 8.500 km quadrati) a 60 km l’una dall’altra vi sono le stazioni di Machon Loche TGV e Le Creusot TGV, inserite in realtà urbane medio-piccole, le quali con un servizio quotidiano di 7/8 coppie di TGV producono un traffico rispettivamente di 460.000 e 1.000.000 di utenti annui. Il modello francese peraltro è dotato di correttivi nelle realtà territoriali altamente antropizzate, prevedendo stazioni ravvicinate. Il caso di Aix en Provence TGV a servizio dell’omonima città di 146.000 ab. posizionata sulla Lgv Méditerranée a soli 20 km dal capolinea di Marsiglia St. Charles ha prodotto risultati di particolare importanza. Detta stazione a servizio di un bacino d’utenza di ca. 500.000 ab., la quale vede la fermata quotidiana di una ventina di coppie di TGV, è frequentata da un’utenza annua di 3.000.000 di passeggeri. Il caso di Aix en Provence ha definito la sostenibilità di stazioni ravvicinate tanto da far mantenere alla Francia una linea di indirizzo simile nella realizzazione di nuove Lgv nei territori densamente abitati dell’area mediterranea. Non è un caso, pertanto, che la costruenda linea veloce nel sud della Francia diretta verso la Spagna abbia previsto stazioni a Nimes (150.000 ab.) e Montpellier (275.000 ab.), nonostante le città siano a una cinquantina di chilometri l’una dall’altra, senza considerare che Nimes è solamente a una trentina di chilometri da Avignon (90.000 ab.) anch’essa sede di una stazione TGV che produce traffici strepitosi in termini d’utenza annua (3.500.000).
Sistemi a fermate ravvicinate in aree densamente abitate come l’Emilia sussistono in ogni Paese europeo dotato di un network AV propriamente detto. Nel caso tedesco pare interessante la Frankfurt-Koln AV ove sono presenti stazioni ogni 40/45 km. Su detta linea sono indicativi i casi di Montabaur (13.000 ab.) e Limburg an der Lahn (33.000 ab.), piccole realtà urbane con un bacino d’utenza al di sotto dei 400.000 ab. nei propri circondari, in quanto sono distanti 20 km l’una dall’altra. Entrambe le fermate sono servite da una quindicina di coppie giornaliere di ICE, raggiungendo frequentazioni annue di tutto rispetto (Limburg Sud ca. 900.000 pax/anno).
Il sistema francese tende ad essere diversificato a seconda delle zone per quanto riguarda l’impostazione del servizio veloce. Ove presente una connessione evidente sotto il profilo territoriale come nel caso di Marsiglia-Aix en Provence, che probabilmente tradisce anche l’esistenza di un pendolarismo di corto raggio rilevante, le coppie di TGV operativi su entrambe le stazioni sono elevate (20 al giorno), mentre le realtà urbane contigue come Machon e Le Creusot che vedono la fermata di meno servizi veloci tendono ad avere TGV con tappe alternate tranne che nelle ore di punta. Nel sistema tedesco, invece, i servizi sono generalmente suddivisi in diretti tra le realtà urbane più importanti come ad es. Frankfurt e Koln e più di prossimità che svolgono anche le fermate intermedie (es. aeroporto di Francoforte, Limburg Sud, Montabaur e Bonn) con un aumento dei tempi di percorrenza limitato grazie a convogli che ottimizzano fermate e ripartenze. In Germania vengono privilegiati i collegamenti ICE anche tra realtà contigue favorendo la capillarità del sistema. La velocità dei collegamenti varia poi a seconda delle circostanze, operando nelle stazioni minori fermate alternate o meno a seconda delle esigenze territoriali che alle volte variano da Land a Land.
Per quanto riguarda il sistema giapponese che si fonda su stazioni ravvicinate bisognerebbe scrivere per ore, pertanto mi preme sottolineare semplicemente che nel sistema nipponico AV i servizi sono suddivisibili in breve, media e lunga percorrenza. I servizi veloci Kodama di prossimità servono le stazioni minori che non possono permettersi servizi di qualità superiore e garantiscono il pendolarismo tra città vicine nonchè il servizio d’adduzione dai centri minori favorendo il tasso di riempimento dei convogli di qualità superiore come quelli a media (Hikari) e lunga percorrenza (Nozomi). I convogli di qualità superiore effettuano fermate fisse nelle città principali ed alternate in quelle meno importanti mantenendo tempi di percorrenza estremamente concorrenziali grazie a rotabili con tassi d’accelerazione simili a quelli di un treno pendolare. Con un sistema ben congegnato di coincidenze, pertanto, a tutte le ore è possibile vedere garantito un servizio AV anche alle città medio-piccole. Il caso della fermata Tokuyama sulla Sanyo Shinkansen (citta di Shunan, 150.000 ab.) è emblematico in quanto è posizionata ad una quarantina di chilometri rispettivamente dalle stazioni AV Shin-Iwakuni e Shin Yamaguchi. Detta stazione che opera in un bacino d’utenza di 200.000 ab. è servita da 30/35 coppie di convogli AV al giorno, più di un terzo classificabili nella categoria della media e lunga percorrenza. La stessa Sanyo Shinkansen, peraltro, è indicativa per il sistema italiano, in quanto molto simile alla Milano-Roma AV per caratteristiche tecniche, lunghezza e bacino d’utenza. Questa tratta, che opera da quasi 50 anni, diversamente dal caso italiano, prevede 17 stazioni intermedie, mediamente una ogni 31 chilometri. La diversificazione dei servizi permette il pendolarismo tra le città vicine, e ottimizza i tassi di riempimento dei convogli di qualità, evitando il sottoutilizzo della linea. Le stazioni anche se ravvicinate vedono un livello di utilizzo più che soddisfacente anche nelle realtà medie e piccole, permettendo di spostarsi con un mezzo meno inquinante e concorrenziale rispetto quello privato.
Tale modello dovrebbe essere esportato proprio in Italia, a partire dalla realtà emiliana, prevedendo stazioni in linea in tutte le città capoluogo, rendendo così fruibile il servizio AV a tutte le realtà medie e piccole, permettendo peraltro un discorso più strutturato anche in merito alle linee convenzionali, le quali nei Paesi normali (con fermate periferiche) sono utilizzate per le merci e come ferrovie metropolitane.